Denza Z: chiński atak na Rimaca z mocą 1604 KM

Denza Z to elektryczny supersamochód z mocą 1604 KM, który Grupa BYD zaprezentowała podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood jako wyraźny sygnał wejścia chińskich producentów na rynek europejskich hipersamochodów. Model ma trzy silniki, osiąga 100 km/h w 1,96 sekundy (wersja Racing) i oferuje technologię ładowania mogącą zmienić podejście do elektrycznych supersamochodów — bateria naładuje się od 10 do 97% w zaledwie 9 minut.

Trzy wersje i specjalna edycja do bicia rekordów

Denza Z będzie dostępna w trzech głównych wariantach: Coupe, Spider i Racing, a oprócz tego producent zapowiada specjalną odmianę przygotowywaną z myślą o próbie ustanowienia rekordu okrążenia na torze Nürburgring Nordschleife. Samochód ma czteromiejscowe wnętrze — rzadkość w świecie aut o takich osiągach — z bagażnikiem mogącym pomieścić 250 litrów, rozszerzającym się do 550 litrów po złożeniu tylnych oparć.

Dlaczego ta różnorodność wariantów ma znaczenie? Pokazuje, że Denza traktuje Denzę Z nie jako jednorazowy prototyp, ale jako platformę do różnych zastosowań: od jazdy ulicznej (Coupe), przez bardziej sportową wersję (Spider), aż po torowy instrument (Racing). Special Edition przekracza 2000 KM mocy i ma przyspieszenie poniżej 1,7 sekundy — dane, które będą znane dopiero po pełnym ujawnieniu specyfikacji.

Napęd: trzy silniki i precyzyjne sterowanie dynamiką

Wszystkie wersje Denzy Z korzystają z trójsilnikowego układu: jeden silnik pracuje przy przedniej osi, a dwa niezależne silniki napędzają tylne koła. Łączna moc wynosi 1604 KM, maksymalny moment obrotowy 1240 Nm. Architektura ta nie jest przypadkowa — pozwala na niezależne sterowanie mocą każdego koła i wykonywanie manewru “compass turn”, czyli obrotu wokół przedniej osi. To ma znaczenie przede wszystkim dla precyzji na torze.

Platforma e³ Sports Car wykorzystuje układ sterowania dynamiką pojazdu VMC, który koordynuje pracę hamulców, zawieszenia, napędu i układu kierowniczego z czasem przesyłu sygnału wynoszącym 10 milisekund. Dla porównania: u człowieka czas reakcji wynosi około 200 milisekund.

Wersja	Przyspieszenie 0-100 km/h	Prędkość max	Zasięg
Coupe	2,25 s	300 km/h	410 km
Spider	2,25 s	300 km/h	400 km
Racing	1,96 s	350 km/h	380 km
Special Edition	<1,7 s	brak danych	brak danych

Aerodynamika i chłodzenie: inżynieria na poziomie motorsportu

Wersja Racing ma rozbudowany pakiet aerodynamiczny z przednim splitterem z włókna węglowego, generatorami wirów w podłodze, dodatkowymi kanałami wentylacyjnymi i opcjonalnym trzystopniowo regulowanym tylnym skrzydłem. Przy prędkości 350 km/h docisk aerodynamiczny ma sięgać 1060 kg.

Special Edition idzie znacznie dalej: zastosowano dwuwarstwowe nadwozie z kompozytów stosowanych w motorsporcie, aktywny system redukcji oporu powietrza, przedni aktywny dyfuzor i ruchomy element tylnego skrzydła. Producent deklaruje, że układ potrafi zmniejszyć opór aerodynamiczny nawet o 40%, a przy 300 km/h wygenerować ponad 2000 kg docisku.

Równie poważnie potraktowano chłodzenie. Wersja Racing ma przeprojektowany przedni wlot powietrza i wielokanałowy układ chłodzenia, który zwiększa wydajność chłodzenia silników elektrycznych o 50%, a tarcz hamulcowych o 32%. Special Edition ma jeszcze bardziej rozbudowane zarządzanie temperaturą: chłodzenie układu napędowego jest wydajniejsze o 180%, a akumulatora o 30% względem pozostałych wersji.

Co to oznacza? Denza Z jest projektowana do powtarzalnych, ostrych przejazdów torowych — nie tylko do pojedynczego sprintu. To jest kluczowe rozróżnienie między hipersamochodem a samochodem, który po jednym szybkim przejeździe musi się chłodzić przez godzinę.

Ładowanie FLASH Charging: rewolucja w infrastrukturze

Największą sensacją jest technologia ładowania. Denza deklaruje FLASH Charging obsługujący moc do 1500 kW przez jedno złącze. Według producenta bateria może zostać naładowana od 10 do 70% w 5 minut, a od 10 do 97% w 9 minut. Nawet przy temperaturze -30°C uzupełnienie energii od 20 do 97% ma zajmować 12 minut.

Dane te wymagają dwóch ważnych zastrzeżeń. Po pierwsze, wymagają kompatybilnej infrastruktury — a takich ładowarek w Europie praktycznie jeszcze nie ma. Po drugie, dopiero niezależne testy pokażą, jak samochód zachowuje się przy powtarzalnym, bardzo szybkim ładowaniu i ostrej jeździe torowej. Sama deklaracja jest jednak istotna, bo pokazuje kierunek: chińscy producenci chcą rozwiązać jeden z największych problemów elektrycznych supersamochodów, czyli konieczność długich przerw między mocnymi przejazdami.

Bateria Blade drugiej generacji ma pojemność 76 kWh — to stosunkowo mało w porównaniu z europejskimi konkurentami (Rimac Nevera R ma 108 kWh, Pininfarina Battista 120 kWh), ale dla samochodu o mocy 1604 KM zasięg do 410 km jest konkurencyjny.

Kontekst: chińska ofensywa na rynek hipersamochodów

Denza Z nie pojawia się w próżni. Grupa BYD ma już w portfolio elektrycznego supersportowca Yangwang U9. Standardowy U9 przyspiesza do 100 km/h w 2,36 sekundy, pokonuje 400 metrów w 9,78 sekundy i według danych BYD osiągał w testach 309,19 km/h. Jeszcze bardziej imponujący jest Yangwang U9 Xtreme, który uzyskał 496,22 km/h na torze ATP Automotive Testing Papenburg w Niemczech — rekord prędkości dla samochodu produkcyjnego, według producenta.

Drugim chińskim przykładem jest Xiaomi SU7 Ultra. To nie klasyczny dwudrzwiowy hipersamochód, lecz elektryczny supersedan, ale osiągami wchodzi na to samo terytorium: 1548 KM, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 1,98 sekundy i prędkość maksymalna 350 km/h. Xiaomi chwaliło się również czasem prototypu na Nürburgring Nordschleife wynoszącym 6:46,874.

Historyczny punkt odniesienia to Nio EP9 z 2017 roku — jeden z pierwszych chińskich elektrycznych hipersamochodów, który naprawdę zwrócił uwagę świata. EP9 miał około 1379 KM i czas 6:45,900 na Nürburgring. Wtedy wydawało się to bardziej pokazem możliwości start-upu niż początkiem większego trendu. Dziś widać, że był to raczej wczesny sygnał tego, co za kilka lat miało stać się normalną częścią chińskiej strategii technologicznej.

Jak Denza Z wypada na tle europejskich konkurentów?

Najważniejszym punktem odniesienia dla Denzy Z pozostaje Rimac Nevera R — symbol elektrycznego hipersamochodu przez ostatnie lata. Nevera R ma 2107 KM, przyspiesza do 100 km/h w 1,72 sekundy, osiąga 300 km/h w 7,89 sekundy i może rozpędzić się do 430 km/h. Denza Z Racing ma 1604 KM i 1,96 sekundy — różnica wynosi 0,24 sekundy w przyspieszeniu, ale Rimac ma 503 KM więcej mocy.

Pininfarina Battista ma 1900 KM, cztery silniki, akumulator 120 kWh, przyspieszenie do 100 km/h w 1,86 sekundy i prędkość maksymalną 350 km/h. Battista jest jednak bardziej luksusowym gran turismo niż narzędziem do bicia rekordów.

Co to oznacza dla rynku? Denza Z pokazuje, że chińskie marki nie tylko naśladują europejskie hipersamochody, ale aktywnie je wyprzedzają w niektórych obszarach — szczególnie w technologii ładowania. Równocześnie pozostają nieco wolniejsze w czystym przyspieszeniu, ale różnice maleją. Fakt, że zamówienia mają ruszyć w Europie latem 2024, a pierwsze dostawy przed końcem roku, sugeruje, że Denza traktuje to poważnie jako wejście na rynek, a nie jednorazową promocję.

Pytanie brzmi: czy europejska infrastruktura ładowania będzie gotowa na 1500 kW? Jeśli tak, Denza Z może zmienić oczekiwania dotyczące elektrycznych hipersamochodów — nie tylko pod względem osiągów, ale przede wszystkim praktyczności użytkowania na torze.