Chińskie hybrydy plug-in zawojowały Europę. Polska już stracona

Chińskie marki zdominowały europejski rynek hybryd plug-in, zdobywając 34 procent udziału w czerwcu 2024 roku — i to mimo ceł nałożonych na elektryki w 2024 roku. Zamiast walczyć z barier taryfowymi wprost, producenci z Państwa Środka wysłali do Europy hybrydy, omijając przepisy, które regulowały tylko pojazdy w pełni elektryczne. To podręcznikowy przykład elastyczności biznesowej wobec sztywnych regulacji.

Jak chińskie marki przejęły europejski rynek?

Liczby mówią same za siebie. Chińscy producenci odpowiadają już za 11 procent wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych w Europie i 15 procent całego rynku elektryków. Jeśli dodać wszystkie hybrydy — zarówno zwykłe, jak i te z wtyczką — chińskie auta stanowią już ćwierć całego tortu. To oznacza, że co czwarta hybryda sprzedana w Europie pochodzi z Chin.

Liderem tego ekspansji są BYD, Chery i Geely, które zajmują czołowe pozycje w statystykach rejestracji. Strategia okazała się genialna: zamiast czekać na zmianę przepisów lub negocjować z unijnymi urzędnikami, Chińczycy po prostu zmienili kategorie produktów, na które nie było ceł.

Polska: dominacja praktycznie całkowita

Sytuacja na polskim rynku jest jeszcze bardziej dramatyczna dla europejskich producentów. W rankingu najczęściej rejestrowanych hybryd plug-in za kwiecień 2024 roku aż osiem z dziesięciu modeli to auta chińskich marek. Pierwsza piątka to cztery chińskie pojazdy, a w Top 10 znalazło się dziewięć chińskich aut.

Pozycja	Model	Marka	Rejestracje	Pochodzenie
1	Omoda 9	Chery	471	Chiny
2	BYD Seal U	BYD	393	Chiny
3	Chery Tiggo 9	Chery	372	Chiny
4	Toyota C-HR	Toyota	297	Japonia
5	Jaecoo 7	Jaecoo	286	Chiny
6-10	Pozostałe modele	Głównie Chery, BYD, Volvo*	-	Chiny/Szwecja*

*Volvo od lat kontrolowane przez chiński Geely

W pierwszym półroczu 2024 roku BYD Seal U został najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in w Polsce, a do Top 10 wbił się również BYD Atto 2. W ujęciu całych sześciu miesięcy Toyota spadła na siódmą pozycję wśród marek, głównie z powodu braku dostępności nowych wariantów plug-in dla części gamy modelowej.

Dlaczego Chińczycy wygrywają? Nie chodzi o cenę

Wbrew powszechnym przekonaniom, chińskie hybrydy plug-in nie zawojowały rynku dzięki niskim cenom. Wygrywają one proporcją wartości do ceny — czyli tym, co dostajesz za pieniądze.

Lider segmentu, Omoda 9 Super Hybrid, to duży SUV segmentu D z 537 KM, napędem na cztery koła i zasięgiem elektrycznym do 145 km. Startuje od 214 900 zł. To nie jest auto tanie w liczbach bezwzględnych, ale porównanie z konkurencją jest miażdżące.

Skoda Kodiaq w wersji plug-in ma zaledwie 204 KM — mniej niż połowę tego, co oferuje Omoda. Mazda CX-60 PHEV ma co prawda 327 KM, ale z porównywalnym wyposażeniem kosztuje wyraźnie powyżej 250 tysięcy złotych. Chińskie plug-iny wygrywają nie niską ceną, lecz tym, że za podobną kwotę dostarczają dwa razy więcej mocy i pełną listę wyposażenia, które u konkurencji stanowi opcje dodatkowe.

Jak Chińczycy omijają przyszłe cła?

Komisja Europejska przygotowuje nowe cła wymierzone właśnie w chińskie hybrydy plug-in, mające przypominać taryfy nałożone wcześniej na elektryki — od 7,8 do 35,3 procent zależnie od stopnia współpracy producenta z unijnymi urzędnikami. Jednak Chińczycy są już o krok dalej.

Zamiast czekać na cios, producenci przenoszą produkcję do Europy. BYD buduje zakład na Węgrzech, SAIC szykuje fabrykę w Hiszpanii, a Chery i Leapmotor korzystają z istniejących europejskich montowni. Geely dogadało się z Fordem i będzie produkować samochody w jego fabryce w Walencji. Auto zbudowane w Europie nie jest importem, a zatem żadne cło importowe go nie dotknie.

Co to oznacza dla polskiego konsumenta?

Dla polskiego nabywcy sytuacja oznacza kilka praktycznych konsekwencji. Po pierwsze, dostępność chińskich hybryd plug-in będzie rosnąć, a ich ceny mogą się stabilizować lub nawet spadać dzięki produkcji w Europie. Po drugie, europejskie marki będą musiały zmienić strategię — albo obniżyć ceny, albo zwiększyć wyposażenie, aby pozostać konkurencyjne.

Po trzecie, przepisy unijne regulujące tylko pojazdy w pełni elektryczne okazały się nieefektywne — zamiast hamować ekspansję chińskich producentów, spowodowały przesunięcie się popytu na hybrydy plug-in, gdzie Chińczycy mają jeszcze większą przewagę technologiczną i kosztową.

Rynek zawsze znajduje ścieżkę tam, gdzie jest tanio i wygodnie. Klient nie kupuje flagi ani pochodzenia samochodu — kupuje konkretny pojazd za konkretne pieniądze. Kiedyś chińskie auto było egzotyczną ciekawostką. Dziś to po prostu SUV sąsiada, który zapłacił tyle samo albo mniej, a dostał znacznie więcej.