Jaki jest cel BYD do 2030 roku?

Wang Chuanfu, prezes BYD, wyznaczył koncernowi cel zostania największym dostawcą nowych samochodów osobowych na świecie do 2030 roku. Aby to osiągnąć, chiński producent musiałby podwoić swoją globalną produkcję i sprzedaż w ciągu zaledwie 4 lat.

Ile samochodów sprzedał BYD w 2025 roku?

BYD sprzedał 4,6 mln samochodów w 2025 roku, co stanowiło wzrost o 7,7 procent rok do roku i uplasowało koncern w drugiej piątce największych globalnych producentów aut.

Jakie baterie ma wprowadzić BYD?

BYD zaprezentował nową generację baterii litowo-żelazowo-fosforowych (LFP), które ładują się od 10 do 70 procent pojemności w zaledwie 5 minut. Technologia ta ma napędzać wzrost sprzedaży zwłaszcza na chińskim rynku.

Czy plan BYD jest realny?

Plan wydaje się ambitny, ale trudny do realizacji. BYD musiałby podwajać sprzedaż zagraniczną w ciągu 4 lat, aby konkurować z Toyotą i Volkswagenem. Dodatkowo, na rodzimym rynku chińskim sprzedaż spadła o 20 procent w pierwszych pięciu miesiącach 2025 roku z powodu podatku od pojazdów elektrycznych.

Gdzie BYD buduje fabryki poza Chinami?

BYD ma już własne fabryki w Brazylii, Tajlandii i Uzbekistanie, a przymierza się do uruchomienia produkcji w pierwszej europejskiej montowni na Węgrzech. Na europejskim rynku koncern chce konkurować modelem BYD Dolphin G, niewielką hybrydą plug-in skierowaną na nabywców Toyoty Yaris i Volkswagena Polo.

BYD chce być numerem 1 na świecie do 2030 roku

Szef BYD Wang Chuanfu wyznaczył chiński koncern ambitny cel: zostać największym dostawcą samochodów osobowych na świecie w 2030 roku. Czy plan jest realny?

Wang Chuanfu, prezes i dyrektor zarządzający BYD, wyznaczył chińskiemu gigantowi cel zostania największym dostawcą nowych samochodów osobowych na świecie do 2030 roku. Deklaracja padła podczas spotkania z akcjonariuszami koncernu w Shenzenie i oznacza, że BYD musiałby podwoić swoją globalną produkcję i sprzedaż w zaledwie cztery lata.

Gdzie jest teraz BYD?

Współcześnie BYD zajmuje pozycję w drugiej piątce największych producentów samochodów na świecie. W 2025 roku koncern sprzedał 4,6 mln samochodów, co stanowiło wzrost o 7,7 procent rok do roku. Dla porównania, Volkswagen sprzedał w 2025 roku poza Niemcami ponad 7,9 mln samochodów, a Toyota — jeden z największych konkurentów BYD — sprzedała na całym świecie przeszło 11 mln pojazdów.

Producent	Sprzedaż globalna (2025)	Pozycja
Toyota	~11 mln	1.
Volkswagen	~11 mln	2.
BYD	4,6 mln	2. piątka

Co to oznacza: aby BYD mógł zagrozić pozycji Toyoty czy Volkswagena, musiałby zwiększyć swoją sprzedaż o ponad 140 procent w ciągu czterech lat. To zadanie prawie niemożliwe do realizacji, szczególnie biorąc pod uwagę obecne trendy na rynku.

Chiny — lokomotywa wzrostu BYD

Chiny stanowiły blisko 70 procent sprzedaży BYD w ubiegłym roku, co pokazuje, jak bardzo koncern zależy od rynku krajowego. Szef BYD szacuje, że tylko do końca roku sprzedaż w Chinach może wzrastać w tempie 20-30 tys. samochodów miesięcznie.

Kluczem do tego wzrostu ma być nowa generacja baterii litowo-żelazowo-fosforowych (LFP) zaprezentowana w marcu. Producent chwali się, że ładowanie z poziomu 10 do 70 procent pojemności zajmuje zaledwie 5 minut, co przy odpowiedniej infrastrukturze czyni użytkowanie samochodu elektrycznego praktycznie nieróżniącym się od jazdy pojazdem spalinowym.

Wang Chuanfu przekonywał też inwestorów, że w przyszłym roku firma wprowadzi kolejne “bardziej przełomowe technologie”, które napędzą sprzedaż w Kraju Środka. Szczegóły tych rozwiązań pozostają jednak tajemnicą.

Czy ambitne plany napotykają przeszkody?

Rzeczywistość nie jest jednak dla Chińczyków łaskawa. Mimo wzrostu cen paliw, które stymulują rynek aut elektrycznych w Chinach, sprzedaż BYD na rodzimym rynku po pierwszych pięciu miesiącach 2025 roku zmalała o około 20 procent — do 1,4 mln egzemplarzy. Główną przyczyną jest stopniowe wycofywanie się Pekinu z promowania elektrycznych samochodów oraz wprowadzenie w styczniu podatku od ich zakupu.

Chociaż podatek od pojazdów elektrycznych wynosi 5 procent (w porównaniu z 10 procent dla samochodów spalinowych), samo jego wprowadzenie spowodowało znaczący spadek sprzedaży w pierwszym kwartale 2025 roku. To pokazuje, jak czuły jest chiński rynek na zmiany polityki rządowej.

Ekspansja zagraniczna — ostatnia deska ratunku

Spadki na rodzimym rynku BYD rekompensuje sobie wzrostem na rynkach zagranicznych. W maju 2025 roku BYD sprzedał poza Chinami ponad 160 tys. aut — aż o 80 procent więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

By sprostać potędze Volkswagena czy Toyoty, BYD musi mocno zaakcentować swoją pozycję na rynkach międzynarodowych. Koncern ma już własne fabryki w Brazylii, Tajlandii i Uzbekistanie, a przymierza się do uruchomienia produkcji w swojej pierwszej europejskiej montowni na Węgrzech.

W Europie BYD powalczyć chce o klientów nowym modelem BYD Dolphin G — niewielką miejską hybrydą plug-in celującą w nabywców Toyoty Yaris i Volkswagena Polo. To jednak zaledwie początek strategii europejskiej koncernu.

Co to oznacza dla branży motoryzacyjnej?

Plan Wang Chuanfu celuje wysoko, ale jego realizacja wydaje się skrajnie mało prawdopodobna w wyznaczonym terminie. Aby BYD mógł zostać największym dostawcą samochodów na świecie do 2030 roku, musiałby podwajać sprzedaż zagraniczną przez kolejne cztery lata — podczas gdy jednocześnie boryka się ze spadkami na rodzimym rynku chińskim.

Jednak sama ambicja BYD pokazuje, jak dynamicznie zmienia się globalny rynek motoryzacyjny. Chińskie koncerny nie tylko konkurują z tradycyjnymi producentami, ale również napędzają innowacje w technologii baterii i pojazdów elektrycznych. Nawet jeśli BYD nie osiągnie celu do 2030 roku, może on zostać jednym z trzech największych producentów samochodów na świecie — co byłoby osiągnięciem godnym uwagi dla branży.