Dlaczego BYD chce drugą fabrykę w Europie?

BYD szybko rośnie w Europie (wzrost 275% w 2025 r.), a import z Chin jest obciążony dodatkowymi cłami sięgającymi kilkudziesięciu procent. Lokalna produkcja pozwala ograniczyć koszty i przygotować się na nowe unijne regulacje dotyczące inwestycji przemysłowych.

Gdzie będzie druga fabryka BYD?

BYD rozważa przejęcie istniejących zakładów w Hiszpanii lub Francji. To szybsze i tańsze niż budowa nowej fabryki. Pierwsza fabryka BYD w Europie ma ruszyć na Węgrzech (Szeged) w czwartym kwartale 2026 roku.

Ile samochodów sprzedaje BYD w Europie?

W 2025 roku BYD sprzedał 187 297 samochodów w Europie (wzrost 275% rok do roku). W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku sprzedaż wzrosła o kolejne 144% do 134 306 sztuk.

Jakie inne chińskie marki budują fabryki w Europie?

Leapmotor będzie produkować w fabryce Stellantisa w Madrycie, Dongfeng w Rennes (Francja) od 2028 r., SAIC/MG planuje fabrykę w Galicji (Hiszpania) na 2028 r., a Chery rozmawia z Nissanem o Sunderland.

Czy cła na chińskie samochody elektryczne wpływają na ceny?

Tak. Samochody elektryczne importowane z Chin są objęte dodatkowymi cłami UE sięgającymi kilkudziesięciu procent. Lokalna produkcja pozwala sprzedawać pojazdy jako wytwarzane w Europie i obniżać ceny.

BYD buduje drugą fabrykę w Europie. Unika ceł i regulacji

BYD szuka drugiego zakładu produkcyjnego w Europie. Chiny mają plan: przejąć istniejące fabryki we Francji lub Hiszpanii, uniknąć unijnych ceł i przygotować…

BYD przygotowuje drugą fabrykę samochodów w Europie i rozważa przejęcie istniejących zakładów produkcyjnych we Francji lub Hiszpanii zamiast budowy nowego obiektu od zera. To strategiczny ruch chińskiego giganta, który w 2025 roku wyprodukowała rekordowe 4,8 miliona samochodów osobowych, w tym 2,2 miliona całkowicie elektrycznych, zajmując pozycję największej marki elektrycznej świata.

Dynamiczny wzrost sprzedaży w Europie

Wzrost BYD w Europie jest spektakularny. W 2025 roku sprzedaż marki na Starym Kontynencie wyniosła 187 297 samochodów, co stanowi wzrost o 275 procent rok do roku. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku dynamika przyspieszyła — sprzedaż wzrosła o kolejne 144 procent do 134 306 sztuk. Choć liczby te są wciąż niższe niż u największych europejskich producentów, tempo wzrostu jasno pokazuje, że import z Chin przestaje być najwygodniejszym rozwiązaniem.

Metryka	2025	2026 (5 miesięcy)	Zmiana
Sprzedaż BYD w Europie	187 297	134 306	+144%
Wzrost rok do roku	+275%	+144%	Utrzymanie tempa
Udział BYD w produkcji światowej	~20%	~20%	Stabilny

Pierwsza fabryka na Węgrzech już w budowie

BYD nie zaczyna od zera. Zakład w Szeged na Węgrzech ma rozpocząć produkcję w czwartym kwartale 2026 roku i będzie pierwszą fabryką samochodów osobowych BYD w Europie. Jednym z pierwszych modeli wytwarzanych lokalnie ma być kompaktowy Dolphin Surf — niedrogą, elektryczną alternatywę dla europejskich klientów.

Druga fabryka oznaczałaby, że BYD nie traktuje Europy wyłącznie jako rynku eksportowego. Lokalna produkcja pozwala firmie produkować bliżej klientów, szybciej reagować na lokalne przepisy, zmniejszyć zależność od importu i skrócić łańcuchy dostaw.

Dwa główne powody: cła i nowe regulacje

Decyzja o drugiej fabryce wynika z dwóch czynników. Pierwszy to unijne cła na samochody elektryczne importowane z Chin — mogą one sięgać kilkudziesięciu procent dla poszczególnych producentów. Lokalna produkcja pozwala sprzedawać pojazdy jako wytwarzane w Europie, obchodząc tym samym znaczną część opłat celnych.

Drugi powód jest bardziej strategiczny. Unia Europejska pracuje nad przepisami Industrial Accelerator Act, których celem jest ochrona europejskiej bazy przemysłowej i wspieranie produkcji niskoemisyjnych technologii. Nowe zasady mogą wprowadzić dodatkowe warunki dla zagranicznych inwestycji oraz wymogi dotyczące lokalnego udziału produkcji i komponentów.

Dlatego chińscy producenci chcą zająć miejsca w Europie możliwie szybko. Przejęcie istniejącego zakładu (inwestycja typu brownfield) może być łatwiejsze, tańsze i szybsze niż budowa nowej fabryki, a jednocześnie pozwala wykorzystać dostępną kadrę, infrastrukturę i łańcuch dostaw.

Konkurencja między chińskimi markami

BYD nie jest jedyną chińską marką, która szuka miejsca w Europie. Leapmotor, wspierany przez Stellantisa, będzie produkować co najmniej jeden model w fabryce koncernu w Madrycie. Dongfeng ma od 2028 roku budować samochody w zakładzie Stellantisa w Rennes we Francji. SAIC, właściciel marki MG, planuje fabrykę w Galicji w Hiszpanii ze startem produkcji na 2028 rok. Chery rozmawiało z Nissanem o możliwości produkcji w Sunderland w Wielkiej Brytanii.

Ta fala inwestycji pokazuje, że chińskie firmy traktują Europę nie jako tymczasowy rynek eksportowy, lecz jako miejsce do długoterminowej ekspansji produkcyjnej.

Co to oznacza dla rynku?

Druga fabryka BYD w Europie byłaby sygnałem, że chińskie marki na stałe osiedlają się na Starym Kontynencie. Dotychczas wielu europejskich producentów mogło traktować je jako konkurencję cenową w imporcie. Lokalna produkcja zmienia układ sił — oznacza krótsze łańcuchy dostaw, mniejsze ryzyko celne, lepszą znajomość rynku i łatwiejsze dostosowanie samochodów do europejskich wymogów.

Dla klientów może to oznaczać większy wybór i większą presję cenową. Dla europejskiego przemysłu — znacznie trudniejsze pytanie: jak chronić własną bazę produkcyjną, nie zamykając rynku i nie spowalniając transformacji elektromobilnej.

BYD już dziś ma skalę (4,8 mln samochodów rocznie), kapitał, technologię baterii i coraz silniejszą sieć sprzedaży. Jeśli dołoży do tego drugą fabrykę w Europie, stanie się pełnoprawnym graczem przemysłowym na Starym Kontynencie — nie tylko dostawcą importowanych aut, ale producentem zakorzenioną w europejskiej infrastrukturze i regulacjach.