Geely EX5 i Starray EM-i: analiza techniczna chińskich aut

Geely EX5 i Starray EM-i to dwa modele chińskiego koncernu Geely — właściciela Volvo od 2010 roku — które zostały poddane szczegółowej analizie technicznej na podnośniku. Pierwszy to w pełni elektryczny SUV, drugi hybrydowy plug-in. Mimo różnych napędów, oba samochody powstały według bardzo podobnej filozofii konstrukcyjnej, co ma istotne znaczenie dla serwisu i obsługi.

Platforma GEA: unifikacja jako strategia Geely

Zarówno EX5, jak i Starray EM-i wykorzystują platformę GEA i praktycznie identyczną konstrukcję zawieszenia przedniego i tylnego. To nie jest przypadek — inżynierowie Geely postawili na możliwie daleko idącą unifikację rozwiązań, co z punktu widzenia warsztatu stanowi dobrą wiadomość.

Konstrukcja zawieszenia jest stosunkowo prosta, dostęp do większości elementów nie sprawia problemów, a wymiana podstawowych podzespołów nie powinna odbiegać stopniem trudności od samochodów europejskich czy koreańskich. Takie podejście obniża koszty produkcji, upraszcza logistykę części i potencjalnie ułatwia obsługę serwisową — zarówno dla autoryzowanych serwisów Geely, jak i niezależnych warsztatów.

Zawieszenie: klasyka zamiast komplikacji

Architektura przedniego zawieszenia obu modeli przypomina rozwiązania stosowane przed laty w modelach Kia i Hyundaia. Mamy tu kolumny MacPhersona, aluminiową zwrotnicę, pojedynczy dolny wahacz i stabilizator mocowany za pomocą krótkich łączników. To klasyczna geometria bez żadnych nietypowych rozwiązań.

Charakterystycznym elementem przedniego zawieszenia jest zastosowanie klasycznego pierścienia impulsowego ABS współpracującego z czujnikiem prędkości koła. W przeciwieństwie do tylnej osi, gdzie wykorzystano łożyska ze zintegrowanym enkoderem magnetycznym, z przodu pozostano przy starszym rozwiązeniu. Taka konfiguracja jest dziś spotykana coraz rzadziej, ponieważ większość współczesnych producentów stosuje magnetyczne enkodery na obu osiach.

Z tyłu zawieszenie bardzo przypomina rozwiązania znane z modeli Volvo — co nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę strukturę koncernu. W obu modelach Geely zastosowano zawieszenie wielowahaczowe (multi-link / four-link), a nie belkę skrętną, co powinno przekładać się na komfort prowadzenia pojazdu. Porównując z przedliftowym Volvo V40 z 2013 roku, konstrukcja zawieszenia była rzeczywiście łudząco podobna, z niewielką różnicą w postaci stalowego wahacza — element, który Volvo zmienił w późniejszych latach.

Układ kierowniczy: elektryczne wspomaganie i ADAS

Zarówno EX5, jak i Starray EM-i wykorzystują klasyczny układ kierowniczy z przekładnią zębatkową oraz elektrycznym wspomaganiem (EPS). Układ nie wyróżnia się nietypową konstrukcją, jednak zwraca uwagę sposób współpracy wspomagania z systemami asystującymi kierowcy.

W EX5, mimo wyłączenia funkcji aktywnego utrzymania pasa ruchu, samochód nadal potrafił wykonywać niewielkie korekty kierownicą. Dopiero całkowite wyłączenie ostrzegania o opuszczeniu pasa eliminowało ingerencję układu w tor jazdy. Można przypuszczać, że część funkcji ADAS korzysta z tego samego sterownika elektrycznego wspomagania, a sposób ich rozdzielenia w oprogramowaniu nie jest do końca intuicyjny dla użytkownika.

Baterie LFP: wybór dla trwałości i niskich kosztów

Parametr	Geely EX5	Starray EM-i
Typ baterii	LFP (CATL)	LFP (CATL)
Pojemność	62 kWh	18,4 kWh
Zasięg elektryczny	do 400 km	kilkadziesiąt km
Typ napędu	W pełni elektryczny	Hybrydowy plug-in
Silnik spalinowy	—	1.5L, 99 KM, 125 Nm

Zarówno elektryczny EX5, jak i hybrydowy Starray EM-i wykorzystują akumulatory wykonane w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP), których dostawcą jest chiński CATL. To rozwiązanie coraz częściej wybierane przez producentów samochodów elektrycznych, ponieważ zapewnia wysoką trwałość, dużą odporność na przegrzanie oraz niższe koszty produkcji niż ogniwa NMC, zawierające droższe pierwiastki — nikiel i kobalt.

W przypadku EX5 mamy baterię o pojemności 62 kWh, co przekłada się na realny zasięg do około 400 km w trybie mieszanym. W Starray’u EM-i bateria ma 18,4 kWh i pełni rolę zasilania napędu hybrydowego typu plug-in z silnikiem spalinowym o pojemności 1.5 litra. Układ hybrydowy obniża średnie wyniki spalania głównie w miejskim trybie eksploatacji.

Co ciekawe, w Starray’u EM-i istnieje możliwość wyboru trybu elektrycznego, w którym auto będzie korzystać wyłącznie z baterii — można przejechać tak do kilkudziesięciu kilometrów, jednak w przypadku zbyt dynamicznego przyspieszenia, pojazd uruchomi silnik spalinowy. Mimo różnic w pojemności baterii, oba modele korzystają z tej samej filozofii konstrukcyjnej i platformy GEA.

Silnik Starray EM-i: wolnossący zamiast turbodoładowanego

Pod maską Starraya EM-i pracuje czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1499 cm³. Co ciekawe, Geely nie zastosowało jednostki turbodoładowanej, lecz wolnossący silnik o mocy 73 kW (99 KM) i momencie obrotowym 125 Nm, współpracujący z napędem hybrydowym EM-i oraz przekładnią E-DHT.

W codziennej eksploatacji to silnik elektryczny odpowiada za większość napędu, natomiast jednostka spalinowa często pełni rolę źródła energii dla akumulatora trakcyjnego i wspomaga napęd przede wszystkim podczas większego obciążenia lub przy wyższych prędkościach. Taka koncepcja pozwoliła zrezygnować z turbodoładowania, upraszczając konstrukcję silnika i eliminując jeden z kosztowniejszych elementów współczesnych jednostek benzynowych.

Zastosowano jednak filtr cząstek stałych GPF, będący dziś standardowym wyposażeniem nowoczesnych silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny spełniających normy emisji Euro 6. Na pierwsze zalanie zastosowano olej marki Shell.

Hamulce i przestrzeń bagażowa

Od strony mechanicznej oba modele sprawiają wrażenie samochodów zaprojektowanych z myślą o możliwie nieskomplikowanej obsłudze serwisowej. Nie znaleźliśmy rozwiązań, które utrudniałyby dostęp do podstawowych elementów zawieszenia czy układu hamulcowego.

W przypadku samochodów elektrycznych, w niektórych nowych modelach stosuje się tanie w obsłudze i serwisie bębny hamulcowe na tylnej osi — to dobre rozwiązanie, gdyż silnik elektryczny przejmuje większość pracy związanej z hamowaniem i tradycyjne hamulce są używane znacznie rzadziej. Inżynierowie Geely zdecydowali się jednak na wykorzystanie standardowych tarcz i klocków hamulcowych.

W Starrayu EM-i akumulator trakcyjny umieszczono centralnie pod podłogą pojazdu. Ze względu na obecność silnika spalinowego i układu wydechowego producent musiał inaczej zagospodarować przestrzeń bagażową. W efekcie schowek pod podłogą jest płytszy niż w EX5, ale istnieje możliwość obniżenia podłogi bagażnika i zwiększenia jej pojemności.

Co to oznacza dla kupujących i serwisów?

Strategia Geely — unifikacja platformy, zawieszenia i głównych systemów w modelach elektrycznych i hybrydowych — ma praktyczne znaczenie dla właścicieli i niezależnych warsztatów. Prostota konstrukcji oznacza, że części zamienne powinny być dostępne i tańsze, a naprawy — mniej skomplikowane i droższe niż w modelach z bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami.

Wybór baterii LFP zamiast NMC to również pragmatyczne podejście — technologia LFP jest bardziej trwała, mniej podatna na przegrzanie i tańsza w produkcji, choć w Europie wciąż mniej popularna niż w Chinach. Dla użytkowników oznacza to potencjalnie dłuższą żywotność baterii i niższe koszty eksploatacji.

Geely, jako właściciel Volvo i Polestar, ma dostęp do szwedzkiej inżynierii, co widać w rozwiązaniach zawieszenia tylnego. Jednocześnie koncern nie komplikuje zbędnie konstrukcji — zawieszenie przedniego to klasyczne kolumny MacPhersona, a nie droższe i trudniejsze w obsłudze systemy wielowahaczowe. To pragmatyczne podejście, które czyni te samochody bardziej dostępnymi zarówno pod względem ceny, jak i obsługi serwisowej.